Le strade su cui camminiamo ogni giorno, così familiari da non destare in noi alcuna attenzione, sono in realtà infrastrutture complesse che sommano sempre funzioni diverse. Non sono solo vie di collegamento tra zone più o meno distanti percorse da automobili e altri autoveicoli: soprattutto nei centri urbani devono far coesistere gli spazi per il trasferimento dei veicoli con zone per la sosta o per il rifornimento di carburante e percorsi adibiti ai pedoni con aree a traffico intenso (in prossimità di ospedali, stazioni ferroviarie, scuole, zone commerciali, zone turistiche, ecc.). Per rispondere a queste funzioni, incanalare e regolare il traffico, le strade devono essere attrezzate con indicazioni di vario genere (cartelli stradali, semafori, linee spartitraffico, strisce pedonali, ecc.).
Nell'antichità le strade erano utilizzate soprattutto per fini militari, e si trattava per lo più di piste o sentieri in terra battuta. L'impero persiano, al momento della sua massima espansione tra VI e V secolo a.C., era attraversato dalla "strada reale", che percorreva il territorio dell'impero da sud-est a nord-ovest, collegando Susa, presso il Golfo Persico, a Sardi, sul Mediterraneo, con un tracciato complessivo lungo 2600 km. Gli egizi costruirono addirittura delle "autostrade" per trasportare i materiali che servivano alla costruzione delle piramidi e di altre opere monumentali. Ma i primi veri grandi costruttori di strade furono i romani. La prima "via consolare" fu la Salaria, che inizialmente collegava le saline alla foce del Tevere con l'entroterra del territorio sabino (Rieti) e che in seguito fu prolungata fino al Porto d'Ascoli, sull'Adriatico. La tipica tecnica di pavimentazione romana, con strati regolari e alternati di terra e pietre ben compresse e lo sviluppo di un tracciato in parte scavato e in parte rilevato, appare per la prima volta sull'Appia, chiamata per questo regina viarum, "regina delle vie". Iniziata intorno al 312 a.C. per opera del console Appio Claudio Cieco (IV-III secolo a.C.), l'Appia creò un collegamento tra Roma e Capua e fu poi prolungata fino a Brindisi.
La tecnica di costruzione stradale presso i romani era molto accurata. Lo scavo delle fondamenta era effettuato fino alla roccia, per una profondità di circa 1,5 m. Si consolidava il fondo e su una preparazione di calce e sabbia si mettevano quattro strati. Lo strato più profondo, il tratumen, era una massicciata di pietre di grosse dimensioni. Poi c'era il rudus, che era uno strato di pietre più piccole unite a calce. Lo strato superiore, il nucleus, era un impasto di sabbia e pietrisco su cui veniva disteso il summum dorsum, formato di lastre di selce levigate e fatte combaciare con grande cura. La strada era a sezione convessa, per far defluire l'acqua, e di lato correvano dei marciapiedi in terra battuta che incanalavano anche l'acqua piovana. Il sistema stradale romano nel periodo imperiale si estendeva per più di 80.000 km e comprendeva anche ponti, gallerie e altre opere complesse di ingegneria.
Le strade erano larghe fino a 4-5 m per consentire il passaggio dei carri militari nei due sensi (lo scartamento dei carri era di circa 1,5 m), ma la via Appia, nel tratto da Roma a Terracina, arrivava anche a
10 m.
La legge prevedeva che le strade fossero aperte a tutti, ma disponeva che solo gli abitanti di ciascun distretto dovessero curarne la manutenzione. Questo sistema consentì di mantenere una rete stradale efficiente fino a quando vi fu un'autorità centrale forte. Con la caduta dell'Impero romano d'occidente (476 d.C.) iniziò tuttavia un periodo di decadenza che si protrasse per tutto il Medioevo (V-XV secolo) durante il quale il sistema stradale cadde in uno stato di incuria e abbandono, fino a scomparire quasi del tutto in aree molto estese.
Durante il Rinascimento il modello base di strada urbana fu quello di strada corridoio, un percorso rettilineo affiancato dai palazzi, ben diverso dalle strette e tortuose vie medievali. Ne è uno splendido esempio la via Giulia a Roma, costruita tra il 1506 e il 1513 su progetto di Donato Bramante (1404-1514) per incarico del papa Giulio II.
Si dovette poi aspettare il XVII secolo per assistere a un rinnovato interesse nell'attività di costruzione delle strade. Tuttavia l'evoluzione della strada è legata soprattutto al XVIII secolo. Sia la strada urbana sia quella extraurbana conoscono una fioritura con la nascita dei mails ("percorsi pedonali") in Inghilterra e delle promenades plantées ("passeggiate alberate") in Francia. A Parigi i primi esempi di questo nuovo genere di strade sono il Cours la Reine (l616), gli Champs
Elysées (1667) e i Gran Cours dell'architetto André Le Nôtre (1613-1700).
E' il periodo in cui vengono fissate delle regole precise di composizione: il primo piano regolatore di Parigi (1765) dell'architetto Pierre Patte e il primo regolamento edilizio (l783) precisano con parametri geometrici i rapporti tra la larghezza delle strade, l'altezza degli edifici e la posizione degli alberi. Concepite e progettate in base alle suddette regole, le passeggiate divennero nel corso del Settecento elementi fondamentali nei progetti urbanistici, soprattutto nei nuovi quartieri delle città più importanti, come nel caso, sempre in Francia, del quartiere Mazarin a Aix en Provence e della sua via principale: corso Mirabeau.
Le importanti modifiche dello spazio pubblico avvenute nel corso dell'Ottocento sono state rese possibili dalle diverse innovazioni tecniche e urbanistiche introdotte, prima tra tutte l'invenzione dell'illuminazione a gas. Nei boulevards ("viali") costruiti durante l'amministrazione di Georges-Eugène Haussmann (1809-1891), il sovraintendente che cambiò il volto di Parigi durante il Secondo Impero (1852-1870), lo spazio permetteva di accogliere alberature a grande sviluppo (tigli, olmi, platani e castagni) e anche il marciapiede fu spesso ricollocato in uno spazio alberato, adatto alle passeggiate.
Si pu├▓ dire che la strada divenne, nella Parigi di Haussmann, l'elemento predominante e fu questo, a partire da allora, il criterio alla base di tante riforme urbane in Europa e nel resto del mondo.
Nelle città degli Stati Uniti intorno alla fine dell'Ottocento, fu introdotto il modello di strada-parco (parkway). Si trattava di arterie primarie circondate da aree a parco. Lo scopo era quello di separare con fasce verdi le zone edificate dai percorsi veicolari. L'elemento che stava cambiando decisamente l'aspetto della strada era il mezzo di trasporto di massa: l'automobile. La motorizzazione su vasta scala ebbe inizio con la messa sul mercato da parte di Henry Ford del Modello T, negli Stati Uniti. Da allora in poi la struttura della strada ha subito una serie di profondi cambiamenti che hanno portato alla moderna tipologia stradale. Si riconoscono oggi strade principali e secondarie, che mettono in collegamento luoghi più o meno importanti e hanno un traffico di diversa intensità; strade private (appartenenti a cittadini privati che ne curano la manutenzione) e pubbliche (comunali, provinciali e statali); strade camionabili adatte al traffico di mezzi pesanti; circonvallazioni il cui tracciato, anziché attraversare i centri urbani, gira loro attorno; superstrade in cui il traffico è veloce e il numero di incroci e attraversamenti è ridotto al minimo; autostrade, cioè strade bidirezionali prive di attraversamenti e adibite al traffico molto veloce, che collegano aree distanti, comprendono due o più carreggiate per ogni senso di marcia e sono divise da uno spartitraffico.
Oggi la strada è una fascia continua (in asfalto, in terra battuta, lastricata, selciata, ecc.) la cui sezione trasversale è generalmente costante. Gli elementi che la caratterizzano sono:
il manto superficiale vero e proprio; la fondazione, cioè la base o massicciata; e il sottofondo, vale a dire il terreno su cui la strada poggia, che viene costipato, cioè pressato.
Esistono tre tipi fondamentali di sezione stradale: la sezione curva (la cosiddetta schiena d'asino), la sezione avvallata, e la sezione inclinata. La sezione curva è il tipo di sezione più comune: ha la forma di una parabola e permette alla strada un efficace deflusso delle acque sui bordi esterni. La sezione avvallata è in genere usata per percorsi minori, parcheggi, strade di servizio. Ha il vantaggio di richiedere un unico sistema di smaltimento delle acque, in posizione centrale, ma la realizzazione in asfalto può risultare difficoltosa e poco stabile. La sezione inclinata, in cui le acque si raccolgono sempre su un solo lato, è più facile da realizzare e viene adoperata negli stessi casi di quella avvallata.
La strada deve avere requisiti di continuità, complanarità, resistenza all'usura, facilità di manutenzione e igienicità. Oltre a ciò non si deve spaccare a causa del gelo e deve essere ridotto al minimo il rischio che persone e automezzi possano scivolare. La superficie carrabile è generalmente realizzata con un tappeto continuo in asfalto o cemento oppure con lastre o blocchi prefabbricati in cemento montati su un letto omogeneo di sabbia compattata di circa 5 cm di spessore.
Per la costruzione delle strade sono utilizzate varie macchine in grado di costruire una massicciata e di posizionare e livellare gli impasti bituminosi che costituiscono il manto stradale. Sono poi utilizzati dei rulli compressori per rendere liscio e continuo il piano.
Oggi sono in uso delle macchine per materiali bituminosi dette "finitrici" che svolgono tutte le fasi della costruzione stradale: dallo spargimento del pietrisco al livellamento, alla costipazione, alla finitura. Macchine del genere sono sempre pi├╣ evolute e consentono interventi veloci, precisi ed efficaci di costruzione e manutenzione stradale.
Particolare attenzione si pone già oggi, e ancora di più se ne porrà in futuro, alla composizione del rivestimento stradale. Alcune particolari miscele di asfalto antirumore permetteranno di diminuire notevolmente l'inquinamento acustico sia nell'ambiente urbano sia in quello extraurbano.
Infine merita un cenno la presenza massiccia, al di sotto della strada, di impianti di vario genere (tubazioni del gas, cavi telefonici, ecc.). Le esigenze di continuo adeguamento di questi impianti in funzione di continue innovazioni tecnologiche ha trovato una soluzione al di sotto delle strade, in particolare nelle città, nei cosidetti "cunicoli intelligenti", strutture che oggi si stanno solo affacciando nei cantieri stradali ma che prenderanno sempre più spazio. All'interno di questi cunicoli saranno ospitati gli impianti tecnologici, ivi compresi quelli per la comunicazione, e i sistemi di controllo. I cunicoli intelligenti daranno la possibilità di monitorare gli impianti sotterranei e quindi operare su guasti e manutenzioni con grande facilità e tempestività e con minor dispendio di energia e disagio per gli abitanti del centro urbano.
